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目录

1. 第一篇工程测量工程师论文范文参考：基于遥感信息的选线系统地理环境建模方法及应用研究
2. 第二篇工程测量工程师论文样文：京绥铁路研究（1905-1937）
3. 第三篇工程测量工程师论文范文模板：岩土工程项目安全预控隐性知识集成与共享研究
4. 第四篇工程测量工程师论文范例：华南建筑教育早期发展历程研究（1932-1966）
5. 第五篇工程测量工程师论文范文格式：后注浆钻孔灌注桩的承载力研究

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第一篇工程测量工程师论文范文参考：基于遥感信息的选线系统地理环境建模方法及应用研究

根据中国铁路中长期发展规划,到2020年,中国将建成2万多公里高速客运专线和城际铁路.高速铁路和城际铁路经行地区经济发达,城镇密布,并且铁路沿线地理环境和地质环境均较复杂,选线设计更注重环境选线、景观选线和地质选线.传统的等高线地形图模型已不能满足高速铁路和城际铁路的选线需求.将遥感技术、数字摄影测量技术、虚拟现实技术、数字地质技术综合相集成,建立一个能够同时满足地质选线和环境选线要求的三维可视化选线地理模型,让工程师在一个逼真显示的三维可视化地理环境中进行选线方案设计与决策,不仅是铁路勘测设计一体化、智能化研究领域亟待解决的课题,更是现代铁路设计的需求.基于这一思想,本文以“基于遥感信息的选线系统三维地理环境建模方法和应用”为主题,对其中的所涉及的理论方法和关键技术进行了研究,从建模方法和算法方面提出了一整套方法并予以实现.主要研究内容及研究结果如下:

1.针对铁路选线带状大范围地形的特点,以航测、卫星遥感为数据源,以全数字摄影测量系统为工具,采用于数字地形分幅采集方法,以获取铁路强带状地形特点的地形数据,能够最大程度的减少构建三维地形时的数据冗余.对采集的地形数据,提出基于改进坡度RMSE与三维可视化联合的粗差检测与剔除方法,实现了对DEM粗差有效的检测与剔除,保证三维地理环境的建模精度.

2.提出矢栅一体化的选线系统三维地质环境建模方法.首次将地质对象遥感解译影像应用于铁路选线系统.根据选线系统地理环境特点,提出地质对象文化特征概念,以地质对象的名称和ID标识号作为其文化特征,将文化特征作为地质对象特殊的矢量数据,按照准确地理位置叠加到地质对象的矢量三维目标上,实现地质对象在三维地理环境中的定位和计算机内部的有效识别.基于TIN模型、约束TIN模型实现地质对象的遥感解译影像在三维空间的准确定位,以遥感解译影像直接表达地质信息.为地质对象建立矢量、栅格影像同时存在的表达和描述模式,在此基础上建立了直观的三维地质环境.

3.提出基于超地图模型的选线系统信息管理和组织方法.基于遥感正射影像图的影像环境,首次将超地图概念引入到铁路选线系统,建立了基于地理信息、地质、水文信息、地质知识的选线超地图模型.实现基于超目录结构模型对这些信息之间关系的非线性存储、组织、管理和浏览.为选线工程师提供图文并茂的地质、地理和地质知识环境.

4.提出基于多子库铁路工程地质信息库建模方法.根据选线设计涉及的地质条件的多样性,将不同类型地质对象进行分类和标引,在地质知识表示方法上,提出基于三维可视化的用户外部知识表示方法.针对选线地质知识涉及的不同地理环境,构建了河谷、冻土、风沙地区等各类三维地理环境,并在该环境中表达知识,实现知识的三维可视化表示.为选线工程师提供三维可视的铁路工程地质知识环境.针对选线设计的复杂性,以认知心理学为依据,提出基于案例推理的知识应用方法.

5.探索了基于逼真显示的三维地理环境的地质选线技术.采用三维目标与信息数据库相连接技术,解决在三维环境中直接进行选线设计的技术问题,包括在逼真显示的三维地理环境中线路局部走向选择,基于遥感地质影像环境的不良地质区域选线方法等.根据线路穿越的不良地质对象的类型和位置,实现系统自动从知识库中提取选线地质知识,并给出选线建议,以指导选线工程师在不良地质区域的选线设计.根据山区等地形地质复杂地区的选线设计特点,从地质选线角度,提出直接根据方案的设计信息获取方案评价指标值的思想,建立了基于三维地理环境的复杂地质区域线路方案评价模型,解决线路多方案的比选问题.

6.综合应用三维空间观察原理、真实感图形绘制技术、计算机动画、虚拟现实等技术,以OpenGL图形库和VC++6.0为开发工具,实现了线路三维场景的实时动态显示.并与正射和*两种模式设计相结合,使得三维可视化技术不仅用于设计成果的直观表达,而且融入整个设计过程中,从而实现本文提出的三维虚拟环境下的选线设计思想.

7.基于所提出的理论方法,研制了一个选线地理环境建模平台.该平台实现本文提出的基于航测和卫星信息的三维可视化选线地理环境模和应用技术.并用实例对系统的主要功能进行了测试.验证和测试结果表明,本文提出的建模方法和应用技术是切实可行的.基于本文提出的方法所建立的原型系统,可较容易的开发实用的集遥感技术、虚拟现实技术、数字地质技术、空间数据库等技术的三维可视化选线系统.本文的研究虽然是针对铁路选线设计问题进行的,其研究成果可直接应用于公路路线系统的设计研究.

第二篇工程测量工程师论文样文：京绥铁路研究（1905-1937）

京绥铁路由京张铁路展筑而成,东起北京西至包头,建于1905—1923年间.京张铁路开我国自主建设铁路之先河.

通过对史料的解读,认为晚清政府对修建铁路的态度经历了拒绝、尝试、兴建的过程,军事顾虑是促成其转变的重要因素；甲午中日战争后,我国铁路建设借贷外资有殖民侵略性质,工程师一度依赖洋人；外人与外资的渗透使得中国铁路路权旁落,铁路自办的呼声日益高涨.兴建铁路的政策为自办京张铁路提供了良好背景.值得一提的是,外国人修建淞沪铁路并非欺骗而是官员默许的结果,民众对铁路进入中国的态度与政府拒绝的态度不同.

以原始文献为主要参考资料,详细探究了京张铁路资金筹备、人员安排、路线测量和道路施工情况,从技术层面对隧道修建和桥梁架设做了细致描述.京张铁路资金来源主要为关内外铁路余利,少量由政府调拨；主要工程人员除詹天佑、颜德庆为留美幼童外,陈西林、俞人凤、翟兆麟、柴俊畴都为天津北洋武备学堂铁路工程班学生.詹天佑反复勘测路线,采用“之”字形路线,缩短隧道长度,成功跨越八达岭.开井法加速了开凿八达岭隧道的进程.在有限的条件下选择了最佳路线,成为京张铁路成功的关键.在筑路过程中,詹大佑尽量就地取材,通过开设临时厂矿、用片石替代水泥等,节约了资金.京张铁路是铁路技术由我国独立实施的成功案例.本文认为詹天佑带领的筑路人员的努力是京张铁路成功的决定因素,同时政府支持作用甚大.

探究京张铁路的厂房、水塔建筑过程和支线建设.通过分析京张铁路成功的原因,认为在当时国力衰微的情况下,京张铁路的成功得益于国内一统、技术人员克己奉公.

从资金筹备、路线勘测着眼,探讨其建筑过程,对张家口至包头段铁路的修建进行考察,重点对南口机厂和张家口机厂在不同时期的情况进行了深入分析.张绥铁路选线既考虑了工程难度,更考虑了将来经济效益和交通衔接问题.由于北洋军阀时期国内局势动荡不安,资金不能及时到位,工程两次停工,丰镇之后工程通过八次募集,方修筑完成,期间借贷日本资金.由于工期紧张、资金拮据,工程质量没有得到保证,站房、信号等设施直到南京政府时期才有所改善.认为张绥铁路在人员、资金筹备等方面是京张铁路的延伸,由于所处历史时期不同,资金到位情况、工程质量、工程进度与京张铁路存在很大区别,表明社会环境是影响技术实施的重要外因.

通过考察京绥铁路车辆购置与各时期管理运营情况,认为京绥铁路作为西北交通干线,对西北地区与内地之间的贸易往来有巨大作用,催生了集宁这座城市,使包头由一小镇转变为大城市,影响了大同和呼和浩特的城市格局,积极促进了沿途及周边地区近代化进程,为促进我国西北地区的经济发展、城市形成及赈灾抚边起到重要作用.由于所处时期动荡,管理人员随着军事和政治局势变化而变换,管理一度混乱,军事干扰严重影响了京绥铁路的正常运营.京绥铁路的规章制度、《京张铁路工程纪略》、《京张铁路标准图》及《平绥技术汇刊》是京绥铁路留给后人的重要史料.首次对《平绥技术汇刊》整体分析,认为该刊重在介绍国外先进铁路技术,技术引进及时,具有现实指导作用.

对京绥铁路遗存进行了初步实地考察,发现京张段铁路部分建筑受到了重视和保护,但仍面临消失状态；张绥段有民国时期的建筑遗存,需要进一步的更为彻底的调研、深入探讨其工业遗产价值.认为有近百年历史的京绥铁路是我国百年发展变化的见证者,是铁路技术在我国实现本土化的实例,在工业遗产方面有着重要的科技价值、历史价值和经济价值,但目前缺乏完整的调研与保护,需要各部分协作,组织成规模的调研小组对京绥全线进行考察评估与保护.

通过挖掘、整理原始史料,对比解读,并结合实地考察,本文认为：京绥铁路实现了铁路技术在中国的完全本土化,并由此证明包括修筑和管理在内的铁路技术的成功实施需要良好的外界环境、充足的资金、技术精湛团结协助的团队等诸多因素共同保证.近代铁路对于沿途社会经济产生了巨大影响,京绥铁路见证了百年历史,有必要对其遗存价值作深入的调查和研究.

第三篇工程测量工程师论文范文模板：岩土工程项目安全预控隐性知识集成与共享研究

论文在文献查阅、专家访谈和问卷调查的基础上,以岩土工程施工企业安全预警与应急控制隐性知识集成与共享为研究对象,借助系统论、控制论、信息论,模块化理论、制度经济学和企业战略联盟理论,按照“理论基础—理论模型构建和实证研究—方案设计—实践检验”为逻辑顺序,逐层递进展开研究.

论文研究的目的在于推动岩土工程施工企业加强安全预控隐性知识集成与共享工作.通过系列制度设计和操作工具的开发,将众多工程项目中的风险预警、风险防治、风险控制与应急处置等现场管理经验和所用技术等隐性知识进行显性化,以模块化的方式保存各类安全预控、风险控制、应急处置等知识,借助计算机网络系统让企业内部不同项目和不同企业组织之间能够实现隐性知识共享.为项目管理者或者安全技术人员在面对相同或相近隐患情况时,能够借鉴已有的处理经验,缩短在紧急状态下的决策时间,提升对质量安全事故的预警和控制能力,减少相同或者相似的工程质量安全事故在同一企业不同项目之间、同—行业不同企业之间反复发生的概率.

1)通过问卷调查、专家访谈和理论推理的方式对岩土工程领域同类质量安全事故反复重现的原因进行研究.根据“岩土工程安全预控绩效”与“同类安全质量事故反复发生”之间的内在逻辑路径和知识管理的脉络,分析安全事故反复重现的责任归属问题,构建“隐性知识共享因素”—“隐性知识共享”—“安全预控绩效”三个层次的“责任归属概念模型”实证分析理论模型；根据概念模型提出理论研究假设,确定变量定义和测量内容.借助统计分析软件SPSS13.0,对调查问卷设计的测量指标进行统计分析.信度分析结果反映出测量题目的一致性程度和内部结构均具有良好性；效度分析结果显示测量结果符合理论假设的内涵；相关分析结果显示提出的假设全部得到验证.实证研究显示：“安全预控隐性知识共享系统”由“企业内部共享系统”和“行业企业共享系统”两大系统构成；隐性知识集成与共享受“共享激励制度、组织制度、企业共享文化、隐性知识集成与共享媒介”四大因素影响；“激励制度”、“组织制度”、“企业共享文化”、“隐性知识集成与共享媒介”对“安全预控隐性知识共享”均有显著正影响；“隐性知识共享”对“安全预控绩效”具有显著正影响.量化研究的结果证实“责任归属概念模型”具有普适性和合理性.

2)根据验证后的“责任归属概念模型”,借助制度经济学理论、模块化理论和战略联盟理论,分别就驱动企业内部和行业联盟企业之间进行隐性知识共享的制度安排和实现途径进行研究.针对企业内部和行业战略联盟企业之间进行隐性知识集成与共享存在的障碍,设计相应的激励制度、组织制度和企业共享文化制度来驱动隐性知识的集成和共享；针对隐性知识难于显性化的特点,设计隐性知识显性化模块化集成模型和模块化知识共享驱动模型.

3)借助系统论、控制论和信息论相关理论确定“隐性知识集成与共享管理系统”的基本功能定位及开发流程与技术路线；开发“隐性知识集成与共享管理系统”应用软件,包括隐性知识采集系统、隐性知识共享系统和知识产品交易系统,从技术角度为企业内部和行业联盟企业间进行隐性知识集成及共享提供可以实际操作的平台.

4)通过选取样本单位对“岩土工程安全预控隐性知识集成与共享管理系统”从制度安排系统及软件系统两个层面进行应用与测试,验证“隐性知识集成与共享管理系统”的制度设计与软件系统的实用性；根据测试结果,对制度安排和软件系统进行系统的修改和完善.试验样本单位通过制度系统的实施和软件系统平台建设,使得安全工程师面对有关问题时的直觉、思维模式和诀窍得以保存、积累,其原本与个体无法分离的隐性知识成为组织成员能够共享的知识,工程师们在安全预警与应急控制方面的成功经验和失败教训得以共享,减少和避免了一些带有共同特征的质量安全事故的发生.

5)通过现场访谈、开座谈会、问卷调查的方式,对“岩土工程安全预控隐性知识集成与共享管理系统”的商业化价值和市场推广潜力进行评估,评估结果显示,该软件系统填补了市场空白,符合岩土工程施工企业的现实需求,具有较高的商业开发价值.

第四篇工程测量工程师论文范例：华南建筑教育早期发展历程研究（1932-1966）

华南地区建筑的发展,因远离政治中心而又毗邻港澳的独特地理区位、以及对外交流频繁的历史和文化背景,既“得风气之先”,也“开风气之先”,形成独特的地域风格.华南地区建筑教育的主线是自1932年由林克明先生在广东省立工专创办建筑工程学系开始,历经勷勤大学工学院建筑工程学系、国立中山大学建筑工程学系、华南工学院（*期间曾改名“广东工学院”）建筑工程系、华南理工大学建筑学系、华南理工大学建筑学院的发展,逐渐形成了成熟的、有鲜明华南地域特色的、重建筑技术、重工程实践的建筑专业教育体系,为华南地区乃至全中国培养了一大批优秀的建筑人才.

华南的现代建筑教育是中国整体现代建筑教育的重要组成部分,近年来对其研究逐渐增多,并取得了一定的成果.以华南理工大学的建筑教育为主线的华南建筑教育发展历程研究的课题,正是基于目前的研究现状基础提出.本课题的研究定位于华南建筑教育从1932年创立到1966年“文化大革命”前的这段早期发展历程,是华南建筑教育的创立与探索、定位与起步的重要时期,为华南建筑教育逐渐走向成熟打下了坚实的基础.

本课题的研究一方面通过大量史料的收集以及相关研究成果的整理,分析对华南建筑教育早期发展产生必然影响的中外建筑教育早期状况,结合社会历史发展的整体背景,从教学、科研和工程实践的角度,厘清华南建筑教育早期经历的创立与探索、定位与起步的历史脉络,力求展示准确、客观的历史进程,填补华南建筑教育早期发展史整体研究的空白；另一方面通过对华南建筑教育早期发展历程的研究,总结在林克明、夏昌世、陈伯齐、龙庆忠等老一辈华南建筑教育家的带领下,华南建筑教育早期发展所取得的教育成就,归纳华南建筑教育早期发展的特点,探寻其发展的内在动因,以期为现在的华南建筑教育发展提供有价值的参考.

开放、融合、务实、创新是岭南文化的基本特点,也是老一辈华南建筑教育家们共同的内在学术品质.在他们的教学和科研及建筑创作中,这种文化特质得以充分体现.华南建筑教育在早期发展过程中逐步形成了基于华南亚热带气候特点、强调基础训练、注重理性分析、重视功能和建造技术以及工程实践的教学思想,初步建立起以学为主,学、研、产“三结合”的建筑人才培养模式,为华南建筑教育打下了坚实的发展基础.

第五篇工程测量工程师论文范文格式：后注浆钻孔灌注桩的承载力研究

工程中使用钻孔灌注桩是基桩处理的高效方法但成本高昂,目前的目标是怎样减少钻孔灌注桩的成本.研究出更有效更经济的钻孔灌注桩处理方法不但是研究者而且是设计师、工程师、监理工程师、业主特别关心的问题.增加钻孔灌注桩承载力以减少钻孔桩的数量是较好的解决该问题的方法.为了提高灌注桩的承载力而采取的后注浆技术在世界上很多国家和地区被采用（如日本、泰国、中国）.很多研究工程采用了实际的模型和尺寸进行实验研究,后注浆技术是处理灌注桩和增加承载力的极其有效的技术.

随着高层和大跨度建筑的与日俱增,钻孔灌注桩因其施工简单、承载力高、对环境影响小、适应性强等优点,得到了广泛应用.但钻孔灌注桩最常见的缺陷是孔壁坍塌、桩侧有泥皮、孔底沉渣、成孔过程中孔壁土体松动和软化,造成单桩承载力不足.

钻孔灌注桩后注浆技术是在原有的钻孔灌注桩技术上发展出来的新工艺.它克服了钻孔管灌注桩原有的缺陷,能够极大地提高钻孔灌注桩的承载力,有很好的实际意义,并能带来较大的经济效益.

灌注桩后注浆过程可分为五步：

第一步：安装钢管后进行灌注桩的施工

第二步：沿着所安装的钢管钻透灌注桩底部.

第三步：用高压力水流清洗灌注桩底部的沉渣.

第四步：在桩底部注浆.

第五步：堵住钢管的一头,继续注浆及保持压力不变.

本文介绍了钻孔灌注桩后注浆的注浆机理和工艺,通过对不同部位进行后注浆的机理描述,从理论上阐明了后注浆技术在注浆过程中的注浆模式和产生的效果.并简单叙述了不同土层对注浆效果的影响,并进行了灌注桩后注浆技术过程研究.对后注浆的施工工艺进行了详细描述,并提出了在施工中应当注意的问题及其处理方式.后注浆技术可以消除钻孔灌注桩的固有缺陷,可以提高单桩承载力.

其中注浆施工前应通过试压确定有关注浆参数.以往工程实践表明,在土质条件、成桩条件一定的前提下,注浆效果主要取决于水泥注入量和注浆压力.此时,水泥浆配比、注浆泵流量、注浆时间的选择也是影响注浆效果的重要因素.

本文注浆的主要参数及标准化过程主要包括：选择注浆材料、注浆液的容重、粘性度、强度和固结时间及其水灰比W/C.参数计算主要包括：注浆的渗透半径、计算注浆压力、注浆量的计算、计算注浆强度、注浆顺序及其停止注浆的条件.

灌注桩承载力的分析方法,规范中给出了桩基承载力的确定方法,不同规范所给出的桩基承载力的确定方法不同.主要以《公路桥涵与地基基础设计规范》（JTGD63-2007）（以下简称规范一）与《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）（以下简称规范二）为主介绍钻孔灌注桩桩基承载力的确定方法.规范一与规范二中对桩基承载力的确定均有经验的成分在内.规范一中是用单桩侧阻力与单桩端承力来表示单桩承载,在桩的侧阻力计算中,各土层与桩侧的摩阻力标准值以经验值来表示.规范二中主要介绍了原位测试方法与经验参数法.

钻孔灌注桩的施工包括：（1）钻孔的准备工作：施工测量与放样、场地平整、施工道路的布设、供水供电系统、护筒的制作与埋设、泥浆池的开挖与调制、钻机的选用.（2）成孔工艺：钻机就位、钻孔、成孔检验、清孔.（3）钢筋笼的制作：钢筋笼的制作、钢筋保护层的设置、钢筋笼的存放与运输、钢筋笼的起吊和就位.（4）灌注水下混凝土：灌注前的准备、水下混凝土的配置、水下混凝土灌注.

灌注桩常见的问题：空位偏斜、串浆及护筒脱落、串孔、卡钻、缩孔、掉钻、断桩、钢筋笼上浮、灌注成桩后的质量缺陷.

对不同地质条件下（沙土、碎石）后注浆的灌注桩桩底承载力进行计算.针对越南河内、北京、上海、天津、武汉等地的工程实例,分析后注浆灌注桩桩底承载力的提高幅度,并与未注浆的桩基承载力进行对比分析.

通过工程桩的静载试验对后注浆技术在提高桩承载力的效果进行进一步的试验研究.结果表明,在同一条件下,经过后注浆的灌注桩桩头的沉降比未注浆的桩头沉降大大减少,且承载力比原来增加1.6-1.75倍.

后注浆钻孔灌注桩技术的应用可以有效地提高钻孔灌注桩的单桩承载力.阐述了Mipec公寓工程的地质条件和后注浆灌注桩桩底注浆的方法.单桩的承载力提高的结果达到56%以上.注浆后,可以改良桩侧泥皮和桩底沉渣,改善灌注桩质量并减少沉降和提高桩底阻力.

不同地区、不同土层后注浆提高单桩承载力的幅度是不同的.卵砾石层与粉砂层相比,后注浆单桩承载力提高幅度较大.选择注浆水灰比为W/C(水/水泥)适合,同时后注浆灌注桩承载力方法可以更有效.

通过对单桩的压缩实验,在不同地方针对不同地层,如河内、北京、天津、上海、武汉、杭州等地.对于桩底在粉砂层、粉质粘土中的情况,选用注浆水灰比为W/C等于0.55–0.6,注浆压力为5-7Mpa,桩底后注浆后提高单桩承载力30%~40%.对于桩底位于卵石层石层则选择W/C等于0.65-0.7进行桩底后注浆,能提高单桩承载力达到50%~80%.不同土层后注浆提高单桩承载力的幅度是不同的,灌注桩后注浆对提高桩基承载力效果良好.

对于注浆钻孔灌注桩来讲,其承载力是最重要的,因为它决定了灌注桩的工作效益.注浆灌注桩的施工措施影响到灌注桩的质量,从而大大影响到灌注桩的承载力.因此,本人指出问题的原因,并提出一些措施以克服注浆灌注桩施工过程中存在的问题,从而保证灌注桩的质量以及发挥其最佳的承载力.

由于后注浆灌注桩工艺在不同的土层其注浆机理和注浆结果都不尽相同,所以很难给出统一的承载力公式,但是我们可以根据试验现场地层的具体情况,建立后注浆工艺及后注浆灌注桩的地区性承载力设计规范.

桩底持力层的对比,天津和上海这种一般以砾砂层、粉砂、粉细砂为桩底持力层的地区,桩底后注浆提高单桩承载力30%~40%.而卵砾石层的地区如河内、杭州、北京和武汉,仅桩底后注浆即能提高单桩承载力达到50%~80%.

卵砾石层和粉土、圆砾层、石层、粉细砂层相比,后注浆单桩桩底承载力提高幅度较大的原因有：

从岩土工程介质可注性角度讲,在粉细砂和中砂层为代表的细粒土中进行后注浆时,压入浆液主要是对桩端沉渣进行填充加固,浆液渗入率低,主要是劈裂注浆作用.而以卵砾石层和石层为代表的粗粒土进行后注浆时,注入浆液除了对桩端沉渣进行填充加固外,其浆液渗入率高,浆液通过渗透、挤密、填充及固结作用,将桩端土和桩端一起形成带扩大头的整体,相当于增加了桩端进入持力层的深度和桩底受力面积,从而大幅度提高桩底阻力.从两者桩侧的渗入率角度考虑也是一样的,粗粒土与细粒土相比,粗粒土渗入率高,从而单桩提高幅度大于细粒土.

从后注浆后两者形成的结石体角度考虑,粗粒土形成的结石体强度高于细粒土形成的结石体,结石体强度越高越有利于桩基承受荷载,粗粒土提高幅度大于细粒土.

从而后注桩底浆承载力对砾石层、圆砾层和石层比粉细砂和中砂层提高的幅度大.

后注浆钻孔灌注桩桩底承载力增强的原因有：

（1）土层的影响.相同条件下,桩底在土层不同其后注浆效果不同.对卵砾石、砂卵石、砂等粗砾土情况下,应用桩底注浆效果好.单桩承载力可提高幅度从60%到80%.当对细土、粉细砂层、粉砂层、粉质粘土情况下,后注浆的结果一般提高30%以上.

（2）注浆量.一般情况下,桩底的层注浆量越多,桩基承载力提高的幅度越大.对卵砾石、砂卵石、砂等粗砾土注浆用W/C等于0.65-0.7,对细土,粉细砂层粉砂层,粉质粘土注浆用W/C等于0.55-0.6.

（3）注浆压力.注浆压力越大,承载力提高幅度越大,桩的沉降也越小.注浆压力宜采用5.0-7.0MPa.

采用FLAC3D对工程桩进行模拟,并将模拟结果与实测结果和计算结果进行对比,验证承载力公式的正确性和可靠性,并进一步验证FLAC3D对桩后注浆进行模拟的可行性.

在具体工程中,依照工程实测数据来理论预测实际工程的极限承载力,并使用静载试验结果进行桩基设计计算.

主要论述了工程测量工程师论文范文相关参考文献文献.

工程测量工程师引用文献:

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[2] 工程测量工程师外文文献 工程测量工程师期刊参考文献哪里找

[3] 工程测量工程师论文大纲范本模板 工程测量工程师论文提纲怎样写