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交通产业论文范文

[摘　要]　投资问题始终是困扰交通产业发展的瓶颈.我国交通产业发展面临着投资渠道与专业管理双重限制,资产的市场化程度偏低与收益目标过程偏长是产生产业投资困境,成为制约其加速发展与均衡布局的不利因素.当前,只有从决策层面把握交通产业投资方向,确定投资的渠道与方式管理创新,才能使制度安排更为科学、投资预期更为明确、收益分配更为合理,从而提升交通产业投资绩效,推动交通产业投资进入可持续发展轨道.

[关键词]　交通产业；投资决策；创新

[中图分类号]　F271　　　　[文献标识码]　B

一、制度安排：把握交通产业投资方向

作为经济模块的交通产业是否具有独立性一直是困扰经济理论的基本问题.这不仅因为交通的行业分类涉及公路、铁路、航空、通讯、邮政等,而且其产业部类涵盖了传统意义上的二、三产业.交通产业的布局、结构与投资效应对经济的拉动作用也因为缺少能够统筹全局的决策信息,而呈现随机性发展的特征,集中表现为投资与决策的不确定性,高额投资回报与交通基础设施建设难以匹配的问题.由此而衍生的研究命题,需要从制度安排入手,进一步把握交通产业投资方向.

制度设计的理念至关重要.交通产业能否从各自封闭独立的发展模式中走向系统化与综合化,是解决问题的关键所在.提倡政府主导型发展模式的研究者认为,必须以构建综合交通运输体系来统领我国交通产业的发展.发轫于市场资源配置的研究者则主张,要不断增加交通产业的优质资本存量,发挥交通优质资产的市场化效应,尤其在交通基础设施建设中打破行业壁垒,建立准入与退出机制,促进产业公平竞争与资源均衡分配.两种观点的区别在于,前者以经济社会发展对交通产业的总体需求出发,强调交通产业的综合化与整体化发展；后者以区域经济与市场行为对交通产业的个体需求为尺度,提出了交通产业资源与空间最优化配置方式的命题.两者的共同点在于,均着力于提升交通产业发展的质量与水平,促进我国现有交通运输结构的调整.因此,笔者认为必须从我国交通运输体系仍属于基础建设阶段的现实条件出发,将交通产业地理空间的均衡布局与市场功能的有机释放结合起来,大力提升交通产业综合化发展的水平,并以此作为相关决策与制度设计的基本依据.

一方面,要综合考察交通产业现有制度安排所引导的投资趋向.政府公布的相关数据表明,截至2010年,我国综合交通网络规模达到260万公里,铁路、公路、水运、民航和管道五种运输模式在建设里程数与运力方面得到加速发展,基本解决了基础设施总量不足与资源环境压力等问题,彰显出交通产业的整体效益与比较优势.至2020年,综合交通网总规模将达338万公里以上,其中公路网总规模达到300万公里以上,铁路网总规模达到12万公里以上,内河航道里程达到13万公里,城市轨道交通线路2500公里,输油气管道达到12万公里.[1]仅从“十一五”期间我国公路预计总投资2.65万亿元,论文范文与地方政府实际可用资金6000亿,资金存在巨额缺口的现实情况出发,说明我国交通基础设施领域的产业投资需求空间广阔,必须从投资主体、投资渠道与投资总量方面,科学设置投资运营与管理方式,引导资金、技术与人才资源的合理分流.

另一方面,要全面搭建交通产业可持续发展的制度平台.在宏观决策层面,要在高速公路网、中长期铁路网、沿海港口布局、内河航道与港口布局、民用机场布局等分类规划项目的基础上,提出交通基础设施建设的总目标；在管理决策层面,要协调处理好建设、交通与安全管理等不同部门之间的关系,明确职能,防止管理越位、错位与缺位现象的发生；在投资环境层面,要发挥市场与政府共同引导的作用,推进国有企业的股份制改造,扩大混合所有制经济容量,确立投资方自主决策的主体地位,实现参与主体多元化与融资方式多样化的互动发展.

二、主体明晰：规范交通产业投资行为

交通产业的一个显著特征就是资本与生产的高度集中,由此衍生市场、政府与各参与主体在投资决策层面的多方博弈行为,必然要通过一定的载体与方式作支撑.交通产业发展存在的巨额资金缺口,并不是随意确定资金筹措方式的标准,只有从交通产业发展尤其是基础设施建设的基本属性与功能出发,才是确定其投资主体与行为的内在依据.

在市场发育日趋成熟的条件下,产业资本的自然垄断属性与公共物品属性往往与资本高度集密切相关.我国的交通产业由弱走强,逐步走出由国家直接控制的发展框架,在一定程度上强化了由竞争而形成的自然垄断结构,从而为通过产业政策与规制措施来调整交通产业的发展提供了现实可能性.同样,公路、铁路、港口与民航等交通运输基础设施建设涉及社会公共生活领域,其产品与服务具有公用属性,也会对自然垄断中存在的论文范文、供给与质量等要素提出更为规范的要求.因此,进一步明晰交通产业的投资主体,是确保投资绩效实现的基本保障.

一方面,要发挥交通产业投资主体的作用.交通产业投资主体包括政府、现代企业及各种融资平台.在各类运输方式的基础设施建设中,某些具备非排他性和非竞争性的项目(如内河航道),通常采用政府融资形式.城际交通、地方公路建设随着区域经济发展日益凸显竞争属性,则需要打破政府单一融资并加剧财政负担的不利局面,通过一定的市场机制来引导资本、技术等产业要素的合理配置.民航与港口建设本身与人口迁移及商品流动密切相关,则可以采用政府决策主导、市场主体运营、社会资本投入、*组织评估的运作流程.所以,要针对交通产业基础设施建设的共性(即公共产品属性)与个性(如投资效益的最大化),架构以政府投资为主导、以大型国有企业为管理运营主体、以多种融资平台为支撑的综合化投资决策体系.

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另一方面,要加强交通产业投资行为与方式的研究.交通产业不能因为自然垄断属性,而放弃投资主体的利润追求与竞争手段,要将来自风险承担与减少公共财政的压力稳妥地转移到合理的投资行为之中.以政府募集资金而采用的一般性债务公债为例,通常以政府无限期税收及货币发行权力为债务偿还方式,很容易造成财政赤字,甚至影响财税政策实施.如果选择使用有限责任公债形式,则按照设定的税收或收入作为偿还财源,不仅能够减少政府的财务负担,而且将投资效率与管理运行过程密切联系在一起,能够充分体现成本核算与收益的一致性要求.从交通产业投资的交易方式来分析,可以将基金作为基础设施建设价值实现的有效形式,利用封闭式基金和开放式基金的不同特点,加强对交通产业基础设施建设的管理与控制.周期较短、规模较小的基础设施建设可以选择开放式基金,其资本总额与发行份数根据需求变动,能够分散投资风险并提高投资回报率；周期较长、规模较大的基础设施建设则采用封闭式基金,保持资本总额及发行份数固定不变,保证能够有相当比例的流动性资产和论文范文支撑基金的到期赎回义务.

三、管理创新：提升交通产业投资绩效

振兴我国交通产业不仅要实现规模、质量与效率方面的均衡发展,拓展管理经营的空间,而且要加强产业重组与资源整合,通过管理创新手段提高产业整合的水平,优化企业组织结构,提高投资主体的市场竞争力,逐步形成多元主体充满活力,各类企业合理分工,不同方式协调发展的全新格局.

一要创新交通产业投资预测方法.交通运输发展与社会产业需求关系密切.相关研究成果表明,基础设施水平与人均国民收入、第一产业比重及人口密度之间存在着一定的相关关系,即基础设施不足的地区,通常也是人口密度小、第一产业就业人口所占比重大且人均国民收入低的地区,主要分布在我国中西部地区,与之相反,则分布在我国东部沿海地区.这从一个侧面说明,中西部地区经济增长的幅度和水平反映了区域内产业发展特点与论文范文程度.产业形态的不同既表现为交通运输需求的不同,也为运输经济系统与交通产业的改造升级提供了现实依据.交通产业投资预测要体现系统性要求,经济发展的总体趋向相对恒定,各种不确定性因素的变化相对短暂,我们要依据经济发展中相对稳定的变量来确定交通产业的整体规划与投资量度.

二要缓解交通产业投资排挤效应.我国交通产业发展始终伴随着投资缺口巨大、投资效益难以评估、私人投资遭受排挤等问题的困扰.有研究者将此归结为计划经济的贻害所造成的企业对政府的过度依赖,乃思想认识的错误.仅从交通产业自然垄断的属性出发,就必然会衍生准入门槛问题,也即私营主体与外部资本介入的壁垒问题.虽然交通产业自身的属性难以更改,但在投资渠道层面却可以进行适度创新.随着我国公共财政体制的完善,政府投资要集中在公共服务领域,公益论文范文通产业项目可以依靠财政融资作保证,交通产业发展完全依靠财政投入和长期建设国债支持所形成的单一投资局面必须打破.交通产业资本积聚规模较大、产业竞争性较强的项目可以尝试引入民间资本,通过资本市场和二级市场的培育来缓解交通产业对投资的排挤,扩展投资与融资的空间.

三要推动交通产业科技信息变革.交通产业要实现可持续发展需要一定的技术支撑.要建立管理创新系统,将基础设施养护、运输工具管理、交通服务职能等信息纳入管理创新系统,构建整体管控、区域覆盖、资源共享的信息化与人性化管理运作模式.要加大科研开发力度,推进综合交通网络建设,提高运输方式自行衔接的水平,交通企业要以先进技术研发推广为重点,关注安全防范技术与事故应急处理技术应用,不断提升交通产业升级能力,增强发展后劲,提升投资绩效.

[参　考　文　献]

[1]朱娅琼.交通运输投资步入重要机遇期——专访国家发改委交通运输司王庆云司长[J].中国投资,2008(1)：52-54

[2]李伯溪,刘德顺.中国基础设施水平与经济增长的区域比较分析[J].管理世界,1995(2)：106-109

[责任编辑：刘玉梅]

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